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車市V型反轉迹象初現?
2020-05-22 16:38谷城新聞网來源:中國經濟網編輯:趙蕾編審:
2018年以来,受多种因素影响,国内汽車市场已连续两年下滑。

2018年以来,受多种因素影响,国内汽車市场已连续两年下滑。今年初,新冠肺炎疫情的出现更加重了汽車行业的困难。2月国内汽車销量仅为31万辆,同比大幅下降79.1%,为历年最低。3月销量复苏迹象明显,销量为143万辆,但同比降幅仍超四成。经历了2、3月的至暗时刻,随着疫情得到控制,汽車市场有所恢复。4月,国内汽車销量完成207万辆,环比增长43.5%,同比增长4.4%,月增速为今年以来的首次增长,结束了连续21个月的下降态势。这是否意味着国内汽車市场将迎来V型反转?近日,记者走访北京多家4S店,了解来自市场一线的真实情况。

高端品牌全線回暖

乘用車的回暖與高端品牌密切相關。相關數據顯示,4月主力合資品牌零售增速下降5%,自主品牌零售下降13%,跌幅均高于大盤,高端車市場逆勢上漲,4月高端車零售同比增長16%。

在北京市朝阳区的一家奥迪4S店记者看到,到店客流要比此前疫情初期明显多了不少。一位销售顾问告诉记者:“除了疫情最严重的阶段,其他时间店里的生意和去年差不多,北京市场以置换为主,换车的消费者往往置换高端品牌,所以我们店生意一直比较稳定。”中国汽車工业协会4月产销数据显示,一汽-大众奥迪实现了5.59万辆的销量,其中奥迪A6L销量为13881辆,同比增长了127.5%,一举夺回被特斯拉Model 3抢走两个月之久的中级车市场销量榜首宝座。

除了奧迪以外,奔馳和寶馬的市場表現也比較出色。4月,華晨寶馬和北京奔馳分別進入到銷量排行榜的前十五名。其中華晨寶馬4月銷售5.15萬輛,同比增長15.5%,位列13名;北京奔馳4月銷售新車4.79萬輛,同比增長0.6%,位列14名。

其他高端品牌雖不及奔馳、寶馬、奧迪三家的銷量,但也呈現良好態勢。4月,凱迪拉克的單月銷量爲1.63萬輛,同比增長14.4%,沃爾沃爲1.47萬輛,同比增長21%,雷克薩斯爲2.32萬輛,同比增長6%。

具体车型来看,高端车型(起步市场指导价30万元以上)中,多个车型4月销量涨幅出现明显增长。如宝马5系4月销量1.29万辆,同比增长28.4%。高端SUV中,奔驰GLC、宝马X3、奥迪Q5、沃尔沃XC60、凯迪拉克XT5均实现了增长,涨幅分别为8.8%、36.9%、71.4%、21.9%、100.4%。《中国汽車报》记者走访多家高端品牌4S店,从其市场部负责人的介绍来看,销量几乎都在快速回升,他们对未来市场的全面恢复反弹也持相对的乐观态度。

整體市場反彈有限

在一家別克4S店,記者看到到店客流也比前兩個月有所增長。“‘五一’期間成交量有了一個小高峰,不過這幾天成交量就下來了,整體上要比前幾個月好不少。”一位銷售顧問說。在一家廣汽豐田4S店,情況和別克4S店大同小異,店員普遍處于比較忙碌的狀態,有不少來店試乘試駕咨詢價格的客戶。

在一家北汽4S店,一位市場部負責人告訴記者:“最近銷量確實比之前好了一點,但就後續市場前景來看,實在不好說,想要恢複前兩年的水平難度很大。”

數據顯示,4月主流合資品牌與自主品牌領軍品牌的走勢總體較強,但車企零售分化愈加明顯。長安、吉利、紅旗等自主品牌零售看漲,但部分中小車企生存則比較艱難。特別是自主品牌,4月自主品牌乘用車共銷售168.9萬輛,同比下降39.3%,占乘用車銷售總量的38.1%,占有率比上年同期下降2.5%。這一數據是近五年來自主品牌乘用車市場份額的最低點。

“疫情表面上的影響雖然小了很多,但深層次的影響可能是持續的,主要就是普通老百姓的收入,如果持續受疫情影響,那麽他們購車的意願就會大幅降低。所以後續車市情況肯定能有所恢複,但想要持續明顯的好轉,難度比較大。”在一位自主品牌4S店的市場部負責人看來,中低端車型的消費購買力想要恢複尚需較長的時間。

新能源汽車“狼多肉少”

虽然近期国家层面出台了针对新能源汽車的利好政策,包括补贴政策和免征购置税政策延长两年,各地促进汽車消费政策中,也对新能源汽車进行了特殊照顾。但与国内汽車市场整体回暖相比,新能源汽車市场仍处于下滑阶段。数据显示,新能源汽車2月销量为1.3万辆,3月销量为5.3万辆,4月销量为7.2万辆,同比仍下降26.5%。前四个月,新能源汽車销量为20.5万辆,同比下降43.4%。

“疫情后复工至今,我们店新能源汽車销量为200辆。其中3月的销量最好,卖了80辆,因为3月处于北京市新能源汽車指标刚下来的阶段。但是4月销量就下滑了,仅为40辆。‘五一’假期期间,销量也还不错,但假期一过,店里基本就没有顾客光临了。”一家比亚迪4S店销售部工作人员告诉记者。

该工作人员表示,随着部分用户新能源购车指标到期时间的临近,未来的销量可能会有所上涨。但是,目前市面上的新能源汽車品牌数量众多,消费者可选择的余地大,分散了需求。北京市场的总需求量相对有限,过多的品牌让整个市场处于一个“狼多肉少”的局面。同时受疫情影响,消费者的消费能力、购车意愿也受到一定的抑制,导致北京地区的新能源汽車经销商生存状况堪忧。

一家广汽新能源汽車门店的市场主管表示,该店目前月销量为几十辆,仅有去年同期销量的三分之一。问其未来市场预测,他表示非常不乐观:“一是北京地区不增加指标,销量有明显的上限;二是老百姓收入受影响,购车意愿下降,后续的市场前景难言乐观。”

經銷商庫存壓力未減

《中国汽車报》记者走访的过程中,发现不少4S店都停放着大量库存车。“厂家给我们下调了每个月的任务指标,基本的量我们还是要尽量完成的,疫情影响下,库存会多一些。”一位4S店市场部负责人表示。

中国汽車流通协会表示,4月国内防疫取得阶段性进展,车市回暖明显。再加上促销政策密集出台、多款新车集中上市、市场活动增多,消费需求在一定程度上得到释放,汽車市场逐渐摆脱疫情带来的影响,销量好转。但是,部分消费者购车延迟和资金能力还没有得到完全恢复,5月汽車消费需求不足的压力依然存在,经销商库存压力虽比上月略有缓解,但仍高于警戒线。

中国汽車流通协会的调查显示,4月汽車销量接近去年同期水平,2、3月消费需求的释放对4月销量提升的贡献较大,但疫情期间压抑的需求已基本得到释放,对后期消费拉动衰减,5、6月汽車市场仍将面临较大压力。

未來車市走向何方

數據顯示,4月我國乘用車銷售達到153.6萬輛,環比增長45.6%,同比下降2.6%,降幅比3月減緩45.8%。前四個月,乘用車共銷售443.3萬輛,同比下降35.3%,降幅比1~3月收窄超過10%,呈現V型回升的良好態勢。

4月車市回暖固然是好事,但業界更爲關注的是這種回暖能否持續。全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹認爲,4月車市止跌回升已經基本確定了中國車市的V型反轉態勢。但車市V型反轉的消費基礎仍不牢固。原因在于:疫情下的第三産業恢複速度仍較緩慢,從企業生存壓力緩解到消費者收入回升的傳導較緩慢。隨著信貸投放的大幅增量,樓市的漲價預期對消費的幹擾仍需關注,謹防“存錢-買房-緊消費”的惡性循環對車市的不利影響。加之去年6月的國五車型清庫帶來的高基數壓力,未來個別月份的零售仍有負增長的風險。

市场分析人士认为,受疫情影响,国内外经济面临巨大压力,直接冲击汽車市场。基于综合的深度分析,居民收入、消费信心等影响汽車需求的基本因素不仅使短期市场遭受销量损失,也将对长期市场造成更持久的影响。崔东树预测,国内乘用车中长期下调,2020年市场将下滑12%。

崔东树认为,随着国内疫情逐步得到控制,各地复工复产稳步推进,但餐饮、住宿、旅遊等服務行业恢复缓慢,同时全球疫情扩散导致外需下降,将对中国批零行业、制造业、交通运输行业产生持续的负面影响,国内经济短时间内难以完全恢复。调研显示,约50%的消费者预期收入降低,其中近三成的消费者预期收入降幅超过20%,而从经济恢复增长,到企业利润传导至收入层面,再到消费信心和预期的恢复,需要一定时间,并且疫情过后消费习惯发生改变,耐用消费品的需求释放趋于谨慎。因此,作为影响汽車需求的关键因素,收入的下滑导致当前和未来的市场预期下降。此外,一季度二手车与新车销量比例从去年同期的1∶2上升到1∶1,表明消费者购车需求转向二手车市场,影响新车需求的释放。

疫情发生以来,已有超过30个省市颁布了各地的汽車行业促进政策,主要包括消费者购车补贴、限购放宽、以旧换新等方式。从近期市场销量表现来看,促进消费政策发挥了一定的拉动作用,然而大部分地方政策在年中结束,近期的消费需求的集中释放一定程度上透支了下半年销量。此外,国家层面当前缺乏强刺激的产业政策,未从根本上改善居民收入,提振消费的作用较为有限。长期来看,政府只有从税收、金融制度上给予支持,才能持久推动汽車消费增长。

崔东树表示,尽管国内疫情防控取得了较大进展,但是全球疫情蔓延势头仍未见好转,从生产资料供应、资本供给和消费需求等方面对全球供应链带来极大的冲击,进而对产业链全球化的制药、半导体、汽車制造等行业造成较大影响,短时间内难以实现收入的恢复以及新经济秩序的建立。未来国内经济仍面临较大的下行压力,汽車市场的销量损失难以在近两年内得到回补。

記者觀察:刺激政策力度有待加強

汽車产销量的恢复反弹已经不单是汽車产业自身的问题,而是提振整个国民经济的重要组成部分,更关系到不少以汽車产业作为支柱性产业的城市经济发展大局。我们可以看到,上至中央政府下至地方城市,纷纷出台因地制宜出台促进汽車消费的措施。不过,在笔者看来,很多政策都是临时性的,且力度也不够。

比如,国家相关部委已经多次提出要积极推进汽車限购向引导使用政策转变,进一步释放汽車消费空间。可是只有上海、深圳几个地方城市有所响应,适度增加了一部分新能源汽車购车指标。这只是一定程度上对限购政策的小修小改而已,算不上实质意义上的转变。一线限购大城市明明有着巨大的汽車消费需求,为何不能寻找两全其美的办法,既兼顾城市交通治理、大气污染防治,又可以充分满足消费者的消费需求。

当前,改革已经进入深水区,改革的难度越来越大,改革的成本越来越高,但不能不改,像限购这种做法,完全属于应该改但因各种原因难以改革的范畴。随着汽車市场持续下行,已经到了破除一线大城市限购的时候了。因为限购政策已经成为了汽車消费的一大阻碍性政策。可以看到,地方政府对此也是有过深思熟虑的,即使北京也有改变现行的限购政策的想法,这反映在近期发生的一起所谓“乌龙事件”。

先是商务部官网发出消息,汽車类消费是北京市商品消费中占比最大的商品品类,2019年,占社零额比重13.8%的汽車类商品零售额同比下降8.0%(全国同期增速为-0.8%),下拉全市社零额增速1.3个百分点。针对突发疫情对消费市场的冲击,北京市正研究制定促进汽車消费政策措施。一是尽快推出高排放老旧汽車淘汰更新政策,释放一部分老旧车存量指标,通过设置补贴奖励及购车时限,在年内转化为新购汽車消费贡献。二是针对本市无车且在轮候范围的新能源车需求家庭,上半年再释放不少于10万个购车指标,促进刚需家庭购车消费,预计在今年内可迅速转化为消费增量,将新增社零额200亿元左右。三是研究推出限定在郊区行驶的专用小客车号牌,不纳入全市机动车保有量调控指标,有效满足郊区家庭购车出行需求的同时,有序引导非首都功能疏解和区域协同发展。

消息一出,老百姓一致叫好并抱有高度期待,可是紧接着事情来了个大反转。北京商务局回应:为了应对新冠肺炎疫情造成的不良影响,促进消费市场回暖,有人提出有关刺激汽車消费的想法(未经论证)。后在内部信息流转中,因工作不慎被放在网上,多家网站和媒体进行转载,引发社会关注。我们对此事给社会公众造成的误解表示深深的歉意。

看似误操作,其实说明了政府有改变现状的想法,只是顾虑太多不敢轻易实施。笔者想说的是,想救市就别扭扭捏捏、瞻前顾后,非猛药不能除病,只有这样,才能充分释放汽車消费市场的刚需。

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